Investiție de peste 4 miliarde de euro pentru trenuri mai rapide între București și Craiova
Modernizarea căii ferate București–Craiova face un pas important înainte. Ministerul Transporturilor a publicat două proiecte de Hotărâri de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici, care includ planuri ca, în viitor, viteza trenurilor pe majoritatea traseului să ajungă la 200 km/h. Totuși, această viteză nu va fi posibilă imediat, ci după finalizarea lucrărilor. De asemenea, două stații de pe traseu urmează să fie desființate. Pe site-ul ministerului a fost publicat, pentru consultare publică, proiectul de Hotărâre de Guvern privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici pentru investiția „Modernizarea liniei de cale ferată București Nord – Craiova, Subsecțiunea 1: București Nord – Roșiori Nord”, declarată lucrare de utilitate publică de interes național, conform clubferoviar.ro.
Linia de cale ferată București Nord – Videle – Roșiori – Craiova face parte din ramura sudică a Coridorului Rin–Dunăre și are un rol strategic, asigurând conexiuni importante cu alte coridoare europene. Ea leagă ramura nordică a Coridorului Rin–Dunăre (Curtici – Arad – Coșlariu – Sighișoara – Brașov – București Nord – Constanța) de Coridorul Orient/Est–Mediteranean (Curtici – Arad – Caransebeș – Drobeta Turnu Severin – Craiova – Calafat), dar și de fostul Coridor Pan-European IX (Giurgiu – București Nord – Ploiești – Focșani – Bacău – Pașcani – Iași – Ungheni). Tronsonul are o lungime de 95,5 km, face parte din magistrala feroviară 100 și traversează sectoarele 1 și 6 ale municipiului București, precum și județele Ilfov, Giurgiu și Teleorman. Este administrat de SRCF București pe segmentul București – Videle (51,604 km) și de SRCF Craiova pe segmentul Videle – Craiova (43,916 km).
Linia de cale ferată București – Roșiori Nord este dublă, electrificată și echipată cu instalații de bloc de linie automat (BLA) pe întreaga sa lungime. De-a lungul traseului se află 11 puncte de secționare, respectiv stații și halte de mișcare: Bucureștii Noi, Chiajna, Grădinari, Vadu Lat, Zăvestreni, Videle, Ciolpani, Gălăteni, Olteni, Rădoiești și Atârnați. Pentru traficul local de călători, linia dispune de șase puncte de oprire în linie curentă: Carpați, Parc Divertisment Chiajna, Domneștii de Sus, Zorile, Anghelești și Vârtoapele.
Viteza maximă de circulație a trenurilor, conform livretelor de mers, este în prezent de 100 km/h pentru trenurile de călători și 60 km/h pentru cele de marfă. Potrivit Notei de fundamentare a proiectului de act normativ, se urmărește ca, în viitor, 60,37% din lungimea totală a traseului să permită circulația cu viteza maximă de 200 km/h. Această viteză este posibilă datorită geometriei liniei și configurației aparatelor de cale din stații, pe o distanță de 57,67 km din totalul de 95,5 km ai traseului.
Pe de altă parte, viteza de 160 km/oră este permisă de geometria traseului și a dispozitivelor de linii din stații pe o lungime de 28,25 km din totalul de 95,5 km ai traseului, adică 29,57% din total. ”Astfel, din lungimea totală a traseului, viteza de circulație cuprinsă între 160-200 km/oră se atinge pe o lungime totală de 85,92 km, reprezentând cca 90% din traseu, iar sistematizarea stațiilor se face pentru viteza de circulație maximă permisă de geometria traseului proiectat”, se menționează în document.
În aceste condiții, este vizată sistematizarea stațiilor si haltelor de mișcare pentru circulația cu viteza de 160 km/oră pentru stațiile Videle și Ciolpani și respectiv 200 km/oră pentru stațiile Grădinari, Vadu Lat, Gălăteni, Olteni și Rădoiești. Stațiile CF Bucureștii Noi și Chiajna se vor sistematiza pentru viteza de circulație 100 km/oră, respectiv 115 km/oră. Aici sunt în momentul de față în desfășurare lucrări de tip Quick Wins, pentru readucerii liniei în parametrii proiectați, așa că, cel mai probabil, nu se vor mai face altele, demolând ce s-a construit. Pe de altă parte, stațiile Zăvestreni și Atârnați se vor desființa. Accesul la peroane se va realiza denivelat (adică ori cu pasarelă, ori cu tunel, ceea ce nu s-a făcut nici măcar pe Magistrala 800 București-Constanța, ”vedeta” CFR SA), asigurându-se astfel siguranța călătorilor și a personalului de exploatare în faza de operare.
În același document se precizează că pe porțiunile de traseu prevăzute pentru circulația cu 200 km/oră vor fi eliminate trecerile la nivel cu calea ferată și vor fi construite pasaje denivelate. Numai că acest lucru se va întâmpla ”într-o etapă ulterioară de dezvoltare”, iar abia apoi viteza de circulație va putea fi sporită la 200 km/oră pe 60% din traseu. Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) este stabilită la 11.067.593 mii lei (peste două miliarde de euro), din care lucrările propriu-zise de construcții montaj (inclusiv TVA) – 6.816.705 mii lei (1,4 miliarde de euro). Durata de execuție este stabilită la trei ani.
Un al doilea proiect de HG vizează indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții ”Modernizarea liniei de cale ferată București Nord – Craiova, Subsecțiunea 2: Roșiori Nord – Craiova”, lucrare de utilitate publică de interes național. Acest tronson are o lungime de 108,53 km (între km 98+780 și km 207+687), trece prin trei județe (Teleorman, Olt și Dolj) și se află în totalitate pe raza Sucursalei Regionale de Căi Ferate Craiova. Pe linia de cale ferată Roșiori Nord-Craiova sunt amplasate:
- 12 puncte de secționare (exclusiv stația Craiova), din care patru stații CF – Roșiori Nord, Drăgănești Olt, Caracal și Jianca și opt halte de mișcare – Măldăeni, Mihăești, Radomirești, Fărcașele, Grozăvești, Leu, Malu Mare și Banu Mărăcine;
- 8 puncte de oprire în linie curentă – Dăneasa h, Stoenești h, Cezieni h, Radomiru h, Țărțăl h, Pasaju Coșoveni h, Viaductu Cârcea h și Bordei h.c.;
- 19 treceri la nivel, din care două sunt înzestrate cu instalație SAT, șapte cu instalație BAT, două cu barieră mecanică, opt sunt semnalizate cu Crucea Sfântului Andrei;
- 21 poduri cu deschidere mai mare de 5 m;
- 1 pod de încrucișare în cap Y Roșiori Nord (linia ferată industrială Cerealcom supratraversează Magistrala 100);
- 6 pasaje inferioare;
- 6 pasaje superioare;
- 1 viaduct (viaductul Cârcea).
La refacerea acestuia din urmă lucrează în prezent compania Strabag, după ce pe 12 august 2018 firul 1 a fost distrus de deraierea unui tren al GFR cu un mecanic de locomotivă beat.
„Modernizarea/reabilitarea liniei de cale ferată vizează asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/oră pe o lungime cât mai mare, fără variante de traseu, dar cu posibilitatea de creștere a vitezei la 200 km/oră; elementele geometrice ale traseului în plan pot permite creșterea vitezei de la 160 km/oră la 200 km/ă, după desființarea trecerilor la nivel și realizarea de pasaje superioare”, se arată în Nota de fundamentare.
Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) este stabilită la 13.459.166 mii lei (echivalentul a 2,7 miliarde de euro), din care lucrări de construcții montaj (inclusiv TVA) – 7.711.517 mii lei (1,5 miliarde de euro). În acest caz, durata de execuție a investiției este de cinci ani. Ceea ce vrea să facă Ministerul Transporturilor este o linie de mare viteză și nu prea. Ce-i drept, potrivit definiției, linie de mare viteză este considerată, în cazul unei căi ferate existente pe care s-au făcut modernizări, cea pe care se poate circula cu peste 200 km/oră. În cazul liniilor construite de la zero, viteza trebuie să fie de peste 250 km/oră.
Numai că la modernizarea căii ferate București-Craiova se ia în calcul o viteză maximă de 200 km/oră, deci ar fi cam la limită pentru o linie existentă. Apoi, această viteză nu se va putea atinge acum, ci doar ”într-o etapă ulterioară de dezvoltare” (pentru că încă sunt treceri la nivel) și nu pe toată lungimea traseului – în cazul București-Roșiori Nord pe 60% din distanță, iar în cel al Roșiori Nord-Craiova nu se precizează. Viteza de 200 km/oră a fost luată în calcul și la întocmirea studiului de fezabilitate privind modernizarea căii ferate Predeal-Brașov, care va include un tunel de 10 km.
